[항공 상식] 운수권 ② 항공자유화협정과 운수권 협정

항공자유화협정과 운수권협정의 차이점을 알아보자

안녕하세요, 바른소리84입니다. 항공상식 운수권의 2번째 포스팅입니다.

지난 포스팅에서는 타 국가로의 항공수요가 발생하게 되면 국가의 관료들이 양국의 이해관계를 고려하여 상호 협의 하에 항공회담을 개최하고, 이 회담에서 양 국가의 상호 운항조건 등을 협의하여 항공협정을 체결하게 된다고 알려드렸습니다. 이 협정 내용의 범위와 수준에 따라 “항공자유화협정”과 “운수권 협정”으로 나뉘게 되는데 이에 대해 더 자세히 알아보겠습니다.

① 운수권(항공의 자유) 기본 개념

운수권은 각 국가의 영공에 대한 권리 관계를 뜻합니다. 이러한 권리의 기준과 범위를 각 국가마다 정의하면 혼란을 유발할 수 있습니다. 그래서 국제표준이 요구되며 항공 관련 국제항공 기구인 국제민간항공기구(ICAO)라는 곳에서 정의한 것을 국제적으로 통용하고 있습니다.

국제민간항공기구에서 발표한 국제민간항공조약 제1호에서는 각 국가의 영공에서 완전하고 배타적인 주권을 보유한다고 명시되어 있습니다. 당연한 말입니다. 하지만 앞으로 나오는 “자유”라는 단어에 대해 이해하는 근간이 됩니다.

각 국가마다 완전하게 영공에 대한 권리가 있다보니 기본적으로 영공을 침해하는 것은 금지됩니다. 그래서 해당 국가의 영공에 대한 권리를 허용하는 것은 영공을 이용할 수 있는 “자유”를 부여하는 것입니다. 이에 운수권을 “항공의 자유”라 부르기도 합니다.

운수권, 즉 “항공의 자유”는 9가지 “자유”가 존재하고, 각 “자유”에 대해 양 국가가 제한 범위를 설정하면 운수권, 각 “자유”의 이용제한이 없으면 항공자유화(Open Sky)로 구분합니다.

② 운수권(항공의 자유)의 종류

각 국가의 영공을 사용하는 운수권(항공의 자유)의 종류는 무엇이 있을까요?

많은 설명이 있지만, 우리나라에서 항공산업을 관리감독하는 국토교통부의 정책설명자료를 기준으로 설명드리겠습니다.  우선 항공의 자유는 1~9자유가 있습니다.

제1자유는 그저 영공을 통과하는 권리입니다. 영공을 통과하는 게 무슨 권리냐 싶지만, 영공은 해당국가의 권리이므로 항공협정으로 허용하지 않으면 통과조차도 원칙적으로 불가합니다. 혹시라도 비행기 타고 목적지로 가면서 항로가 뭔가 최적화되지 않다고 느끼는 구간이 있다면 항공협정 자체가 없는 곳일 겁니다.

제2자유는 기술착륙으로 승객이나 화물이 내리지 않고 주유 및 정비만을 허용한 경우입니다. 장거리 운항을 할 때 항공기의 주유 수준을 넘어서는 구간이라면 중간에 휴게소처럼 주유하고 가는 곳이라 생각하면 됩니다.

제3자유는 상대국으로만, 제4자유는 자국으로만 여객과 화물을 운송할 수 있습니다. 영업활동이 가능한 자유화가 이제부터 시작됩니다. 3 자유와 4 자유는 통상 같이 묶어서 왕복으로 운항할 수 있도록 부여합니다.

제 5자유입니다. 가장 오해도 많고, 오해석도 많은 자유화 유형입니다. 가끔 언론 기사들을 보면 가장 잘못 해석하는 것이 많습니다. 5 자유는 상대국과의 운항에 있어 중간에 제3국을 거치는 중간 5 자유(Intermediate right)와 상대국을 중간으로 하여 제3 국까지도 승객과 화물을 운송하는 이원 5 자유(beyond right)가 있습니다.

제3 국에 대한 영업활동이 메인 포인트입니다. 예를 들어 A국가와 B국가에 대하여 각각 3~4 자유만 있고, 5자 유가 없다면 A국가를 거처 B국가로 운항 자체는 가능한데 승객과 화물에 대한 영업활동을 할 순 없습니다. 우리나라 기준으로 A국가도 갈 수 있고, B국가도 갈 수 있기 때문에 운항은 가능하지만, A국가를 거쳐서 영업활동(A국가에 승객/화물을 내리고 다시 승객/화물을 싣고 운항하는 유상활동)을 할 순 없습니다. 그래서 5자 유가 가치가 높습니다. 여러 노선을 병합하여 운항하면서 유상 영업활동을 할 수 있기 때문에 수익을 다각화할 수 있습니다.

보통 실무적으로 5자유는 중간/이원 5 자유를 모두 포함합니다만, 경우에 따라서는 중간 5 자유와 이원 5 자유를 분리하기도 합니다.

그리고 6~9 자유는 실무적으로는 거의 사용되지 않는 자유입니다. 참고로만 알아두시면 되겠습니다.

③ 운항 횟수 등을 제한하는 “운수권 협정”

국토부는 각 국가별로 항공협정을 체결할 때, 상대국과의 항공의 자유 종류(1~9 자유)를 정하고 운항 횟수 등의 세부사항을 규정하면 통상적인 “운수권 협정”으로 우리가 흔히 아는 운수권이 됩니다.

잠시 항공사 입장이 되어보면, 예를 들어 정부가 새로운 나라와 항공협정을 체결했고, 3,4,5자유의 범위로 체결했으나 1개 항공사가 주 4회만 운항할 수 있다는 제한이 있을 경우, 이 노선을 운항하고 싶은 항공사들은 법률로 정해진 절차에 따라 국토부에 해당 운수권을 배분받기 위해 신청을 하고 심의를 거쳐 운수권을 배분받게 됩니다. 이래서 운수권이 항공사들에게 아주 중요한 무형자산으로 평가받는 것입니다. 좋은 운수권은 해당 노선에 대한 독점권이 발생하므로 가격 경쟁력을 높일 수 있기 때문이죠. 모든 운수권이 다 가치 있는 것은 아니지만, 운항 횟수의 제한이 있는 유명 관광노선은 겨쟁이 아주 치열합니다.

항공사들의 소리없는 전쟁인 운수권 배분에 대해서는 다음 포스팅에서 자세히 다루도록 하겠습니다.

④ 운항 횟수 등 제한이 없는 “항공자유화 협정”

이제 반대로, 항공협약이 체결될 때 항공의 자유를 정할 때 운항 횟수 등의 제약이 없이 양국의 항공사가 자유롭게 운항하게 하는 것을 “항공자유화 협정”이라고 합니다. 이것을 Open Sky라고 하는 것이죠.

가장 많이들 오해하는 것이 이름부터 항공자유화다 보니 모든 항공사 해당국가를 자유롭게 운항하는 것이라 생각할 수 있지만, 정해진 항공의 자유 범위 내에서만 자유롭다는 것을 주의해야 합니다.

보통 Open Sky의 주된 유형은 3~4자유입니다.  3~4자유일 경우 상대국으로 출발하는 것도 제한이 없고, 자국으로 되돌아오는 것도 제한이 없습니다. 양국의 관계가 우호적이라면 3~4 자유에 대해서 항공자유화 협정으로 운항 횟수등의 제한을 두지 않습니다. 다만 제5자유의 경우에는 제3국을 경유하거나 상대국에서 제3국으로 승객과 화물을 운송하는 권리이기 때문에 많지는 않습니다. 상대국과 제3 국이 우호적이지 않을 경우도 있기 때문이죠. 그래서 제5자유를 항공자유화 협정으로 체결한다면 왕복도 가능하고 제3국 경유도 가능하고 상대국에서 제3국을 다녀오는 것도 가능하므로 그 활동도가 매우 높습니다. 미국이 가장 대표적인 Open Sky 국가입니다.

미국은 어느 나라라도 자유롭게 이동하고 싶어 하는 경제/정치적 제1 국가이기 때문에 어디를 가더라도 이해관계가 크게 상충되지 않기 때문입니다. 어느 나라라도 자신 있다 이겁니다. 부러운 현실이죠.

⑤ 결론

항공협정에서는 양국의 항공의 자유 수준(1~9자유)를 정한 뒤, 운항 횟수 등의 제한을 두는 경우와 제한이 없는 경우를 최종적으로 정하게 됩니다. 두 경우 모두 항공협정이며, 조건에 따라서 전통적인 “운수권 협정”과 “항공자유화 협정”으로 나뉩니다.

이를 이해하기 위해서는 항공의 자유에 대해 이해해야 하며, 운항횟수 등에 제한이 있는 경우에는 국가가 체결한 운수권을 항공사에게 배분하는 과정을 거쳐 항공사에게 최종적으로 권한을 부여하는 이후 과정도 알아두어야 합니다.

 

다음 시간에는 운수권 배분과 회수 기준에 대해 알아보겠습니다.

[항공 상식] 운수권 ① 항공회담을 통한 항공협정 체결로 시작

[항공 상식] 운수권 ② 항공자유화협정과 운수권 협정

[항공 상식] 운수권 ③ 운수권 배분과 회수 기준